[车 友 会] 平顺好开还省油!用CVT的车都容易有哪些毛病?

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发表于 2020-1-7 08:23 | 显示全部楼层 |阅读模式
CVT是一个让人又爱又狠的变速箱,没有动力中断平顺至极的换挡过程,至今无可比拟,但是CVT那条钢带在拉扯摩擦中又容易过热,如果扭矩过大还会打滑。

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很多人担心CVT不耐用,比如有人说CVT激烈驾驶容易出现各种保护,还有买CVT的车主说,自己开了几万公里就出故障,严重的直接断钢带,所以还是怕自己哪天也中招!


要把CVT耐不耐用的问题讲清楚,首先还是得从CVT的种类说起,没错!CVT也分类。怎么去区分CVT类型呢?这一切要从传动带说起,一说传动带首先还要提博世!

垄断一时爽

CVT的传动带最常见的就是带传动式(业内叫推式),看起来好像很复杂,其实就是用钢带从两侧固定推片。
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这种带传动式钢带是荷兰人(Hub van Doorne)发明的,专利归发明人创办的公司(VDT),1995年持有带传动式专利的公司被博世收购了。虽然变速箱公司卖给了博世,但最早用这种CVT变速箱的还是荷兰的DAF公司。博世收购VDT公司后,也一直在改进这项技术。


博世不仅拥有带传动式的专利,而且还有有非常丰富的产品可选。博世这种传动带有个规律,传递的扭矩大,钢带层数就多且推片宽。


博世现在的传动带可以承受最大400N•m的扭矩,所以有很多增压发动机都敢匹配CVT,日产天籁和英菲尼迪QX50搭载的2.0T发动机,最大扭矩380N•m,即便如此照样匹配CVT。博世这种传动带对两侧钢带要求很高,钢带一断那就扑街了!大家常说的CVT爆了,就是钢带断了。


当然爆CVT都是个别案例,丰田和本田的CVT就没听说过这事。带传动式也有个问题,那就是打滑,丰田想了一个办法,它在CVT变速箱上加了一个齿轮(1挡),低速起步时直接由齿轮驱动,一旦到了中高速就切换成CVT变速箱驱动,这样钢带就避开了大扭矩起步的工况。


又因为1挡本身减轻了CVT钢带的任务量,因此钢带直径不用做的特别大,而且钢带的锥度也可以减小,这样就不需要皮带轮给施加很大力去挤压钢带,所以传动效率反倒提高了!这里想说是,带传动式是目前应用最广泛的CVT,有个别车出现过问题,但并非是带传动式本身结构问题,而是钢带性能不达标,大部分CVT质量都是过关的!

一直垄断一直爽

链式传动带的专利在舍弗勒手中,按照舍弗勒公布的数据,链条传动带已经生产了1200万套,数字看起来挺可观,但是相比带传动式就微不足道了!


链式传动带看起来复杂,其实就和自行车的链条差不多,只不过这个链条是由1000多个扁环节链组成的。

舍弗勒的链条式传动带不但结构跟博世的带传动式不一样,连工作特点也不一样,它是靠锁销跟皮带轮接触。好处是,可以给锁销施加很大的挤压力,这样CVT变速箱不会打滑,而且链条本身就很坚固,比如很多四驱车的分动器就是链条传动,很多发动机也用正时链条,它的耐用性和强度自然不用担心。不过链条式卷绕半径大,传动比不如带传动式高。


链条式CVT成本更高,出于好奇教授去网上查了一下,原厂的链条价格大概7000多元。用链条式CVT的车很少,奥迪就PASS,因为上代A4和A6都停产了,现在还坚持用这种CVT的是斯巴鲁,貌似很少有斯巴鲁车主反应说变速箱不行的。另外通用也开发了链式CVT,包括昂科拉GX 1.3T 在内,通用所有的CVT车型都是链式传动带。

教授总结

担忧CVT可靠性完全是多虑!首先CVT并不是什么新技术,它的历史可以追溯到70多年前,现在CVT的技术已经非常成熟,除了驯服不了大马力车外,其它方面完全可以胜任家用的需求。

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